Nærmere 10000 mennesker var samlet på Steruodden 26. mai 1951, da Hamar-Kapp ferja ble sjøsatt! Det var flott vær, våronna var over, flaggene vaiet. Det var en festdag! Begivenheten foregikk like ved der flomsteinen nå står. På lav vannstand om våren er det fortsatt mulig å se restene av den slippen som ble benyttet under stabelavløpingen.
Begge Hamar-avisene og Østlendingen hadde selvsagt svære oppslag om begivenheten. Selve stabelavløpingen ble ifølge Hamar Arbeiderblad innledet med musikk av Hamar Musikkorps og sang av Hamar Mannskor, «hvorefter fru grosserer Nilssen foretok dåpen». Heller ikke i de andre avisene hadde gudmoren et fornavn. Men i Hamar Arbeiderblads omtale går det langt nede i omtalen fram at Sigrid Nilssen fikk et vakkert sølv armbånd som takk.
Det var for øvrig grosserer Sverre Nilssen som var styreleder i rederiet, Hamar og Nes Dampskipsselskap.
Lørdag 26. mai 1951 var sterkt preget av fest, champagne og mange og lange taler. For dette var en stor begivenhet. Den forrige stabelavløpingen på Sterudodden skjedde i 1902, da Skreia ble sjøsatt. Ordfører Erling Audensen understreket, i følge I Hamar Arbeiderblad at Hamar hadde vært et kommunikasjonsknutepunkt helt siden middelalderen, «og vi skal fortsette å holde fast ved det. Vi har gode veger, en utmerket jernbane, vi har fått flyplass, og nå har vi fått Hamar-Kappferjen!»
«Både byen og omliggende bygder var pyntet til fest, flaggene vaiet i byen og på havnen. Skarer av robåter og andre farkoster kranset den store og vakre ferjen, som ruvet stort både over og under vannet», skrev Østlendingen.
Nettopp at den var så stor både over og under vannet skulle ble årsaken til en nesten sammenhengende rekke med uhell og problemer. Men både for Nes og Toten-bygdene var ferja viktig, den åpnet vegen til Hamar på en helt ny måte.
Nå skulle endelig øst- og vestsiden av Mjøsa bindes sammen. Men stabelavløpingen og de mange lykkeønskningene ble i stedet starten på Mjøsas største maritime mareritt. Det ble fort klart at den høye og dyptgående ferje ikke var det Mjøsa trengte. Ferja klarte ikke å leve opp til de store forventningene.
Den hadde innkjøring i baugen og en midtkonstruksjon på bildekket der det gikk trapper ned til salongene og opp til brua og restauranten Bilene måtte kjøre rundt midtbygget, svinge på en dreieskive i enden og kjøre ut på samme sted de kjørte inn. Tungvint og lite effektivt.
Den var flott å se på, men sjarmløs og feilkonstruert. Den ble fort et økonomisk mareritt. Bryggene måtte utbedres, og på Kapp måtte mye masse sprenges ut for å få anløpsområdet dypt nok. På Nes ble det etter hvert bygget en flytebrygge, slik at biler kunne kjøre ut og inn via sidelemmer.
Et annet problem viste seg fort: Ferja var en særdeles dårlig isbryter. Og på denne tiden la mjøsisen seg hvert år, det var aldri spørsmål om isen skulle legge seg, kun om når. Så Skreia ble ikke lagt i bøyene, slik meningen var. Den klarte isen langt bedre, men kunne ikke ta biler. I 1956 mistet Skreia godkjenningen av skipskontrollen, da ble den hugget opp på sammen sted som den ble bygget: På Sterudodden.
Skreia var en aldrende dame, men den hadde sjarm og stil, noe Hamar Stiftstidende nok ikke så i 1951: «En tur til Kapp med de gamle nedslitte dampbåtene var nok til å se behovet for en moderne ferje med kafe og lugarer», skrev avisen.
Undertegnede husker godt salongene på Skreia, spesielt etter en lovlig røff tur der Mjøsa sto skumhvit. Det var da jeg oppdaget at det faktisk var mulig å bli sjøsyk på Mjøsa! Da samlet bleke og sjøsyke passasjerer seg i damesalogen bak i båten, der var det satt fram sinkbøtter slik at oppkast ikke skulle ødelegge den nedslitte elegansen. Tre-fire passasjerer per bøtte! Jo da, Skreia hadde sjarm!
For Hamar-Kapp ferja kom uhellene nærmest på løpende bånd. På en av de første turene gikk ferja på grunn. Det ble mange grunnstøtinger gjennom årene. Mjøsas varierende vannstand var ikke alltid så lett å beregne. I 1965 låste styremekanismen seg da ferja bakket ut fra Nes brygge, og uten styring kjørte ferja inn i Nesbrua med slik kraft at store deler av overbygget ble knust, kapteinen og styrmannen måtte kaste seg ned trappa for å berge livet!
Det ble flere motorstopper der passasjerer måtte hentes i småbåter, det ble enda flere grunnstøtinger og to ganger sank ferja mens den lå i vinteropplag, først på Kapp i 1968, så på Hamar i 1979. Havariet på Kapp skyltes at fortøyningene ikke var justert for å tilpasses lavere vintervannstand, og det var noe lignende som skjedde på Hamar.
Allerede i 1954 kjøpte Ragnar Andresen A/S i Oslo ferja og Skreia på tvangsauksjon, og betalte 290.000 kroner for ferja og 10.000 for Skreia. De mange problemene førte til at også det nye fergeselskapet gikk konkurs i 1972. Da hadde ferjedriften allerede stoppet. I 1975 overtok Jans M. Slotnæs fra Helgøya som skipsreder, og døpte ferja om til «Opplandferja», uten at det hjalp. Allerede etter ett års drift overtok kaptein Arne Melhus-Andreassen og maskinsjef Erling Oksvik som båteiere, med samme resultatet som de tidligere eierne.
Havariet på Hamar vinteren 1979 var begynnelsen til slutten - hvis det da ikke skjedde allerede lørdag 26. mai 1951?
Ferja ble satt i stand, og overtatt av et selskap som het «Mjøslekter» - og akkurat det ble den korte framtiden for «den store og vakre fergen». Hele overbygget ble fjernet, og ferja ble redusert til den navnet bar bud om, en lekter, der den eneste oppgaven av betydning kom under byggingen av Mjøsbrua. Men deretter var det slutt. Etter at brubyggingen ble ferdig i 1985 ble skroget slept til Kapp. I 1987 sank båten på nytt. I 1988 ble den trukket inn på grunt vann, og i 1989 ble skroget hugget opp.
Det var det. Snipp snapp snute, så var det eventyret ute! Hvis du trykker på bildene får du fram bildeteksten.